“A helyi érdekû vasutak rendeltetése az, hogy vidékük összes forgalmának minél közvetetlenebb és olcsóbb levezetõi legyenek... és e cél elérésére lehetõleg hozzá kell simuljanak a vidéknek forgalmat csináló gazdasági és indusztriális tényezõihez.”
KOVÁCS Gyula, MÁV mérnök
Magyar Mérnök és Építésegylet, - 1887. december 14.

(Kivonat)
Az elsõ Háromszéket is érintõ vasútterv SZÉCHENYI István 1848-as tervezete, amely az erdélyi fõvonalat az Ojtozi-szoroson át vezetné ki Moldvába. A Székelyföldet nyugat-keleti irányba átszelõ erdélyi vasúti fõvonal terve politikai és gazdasági okokból rendre meghiúsul. Háromszék legjobb lehetõsége az országos vasúti hálózatba való bekapcsolódásra a Brassóból leágaztatott másodrendû vonal marad. Ezt 1889-1891 között építik meg Brassó, Sepsiszentgyörgy, Kézdivásárhely között, részben helyi támogatással. 1896-ban Sepsiszentgyörgyról leágaztatva Csík irányába hosszabbítják meg, majd 1907-ben a Kézdivásárhelyi vonalat Bereckig.

"“A helyi érdekû vasutak rendeltetése az, hogy vidékük összes forgalmának minél közvetetlenebb és olcsóbb levezetõi legyenek... és e cél elérésére lehetõleg hozzá kell simuljanak a vidéknek forgalmat csináló gazdasági és indusztriális tényezõihez.”"

KOVÁCS Gyula, MÁV mérnök

Magyar Mérnök és Építésegylet, - 1887. december 14.

(Kivonat)

Az elsõ Háromszéket is érintõ vasútterv SZÉCHENYI István 1848-as tervezete, amely az erdélyi fõvonalat az Ojtozi-szoroson át vezetné ki Moldvába. A Székelyföldet nyugat-keleti irányba átszelõ erdélyi vasúti fõvonal terve politikai és gazdasági okokból rendre meghiúsul. Háromszék legjobb lehetõsége az országos vasúti hálózatba való bekapcsolódásra a Brassóból leágaztatott másodrendû vonal marad. Ezt 1889-1891 között építik meg Brassó, Sepsiszentgyörgy, Kézdivásárhely között, részben helyi támogatással. 1896-ban Sepsiszentgyörgyról leágaztatva Csík irányába hosszabbítják meg, majd 1907-ben a Kézdivásárhelyi vonalat Bereckig.

Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésérõl” tárgyú beszédében gróf SZÉCHENYI István 1848. január 25.-én Pozsonyban “a mélyen tisztelt egybegyûlt országos Rendeknek kihangsúlyozza és bizonyítja Magyarország és Erdély vasútvonalai további fejlesztésének szükségességét. ågy érvel: “Közlekedések nem képezik az ország velejét ugyan, de csak olly hatásuk van, mint valami élõ test vérereinek...”, majd késõbb: “... a közlekedés és összeköttetések hiánya elegendõ arra, hogy hiányozzék a nemzeti egység, s egy ország lakói elszigetelve - mint külön nemzetek éljenek.”A tervezet hozzácsatolt térképvázlattal Pozsonyban nyomtatásban is megjelent, melyen az elképzelt Arad-Károlyfehérvár-Udvarhely vonal végénél, a keleti országhatárnál “ojtozi passus” olvasható. Ez tekinthetõ az általunk ismert elsõ tervnek Háromszéken áthaladó vasútvonalra.

1862-ben L. GHEGA lovag, miniszteri tanácsos jelentést terjeszt a kereskedelmi miniszterhez az erdélyi vasút ügyében, mely a Kolozsváron megjelenõ Korunk címû hírlap 1862. évi 7., 14. és 18. számaiban olvasható. Az általa felvázolt három fõvonal közül kettõnek (az Arad-Marosvölgy-Szászsebes- Szeben-Brassó-Bodzai-szoros, illetve Nagyvárad-Körösvölgy-

Felsõ-Szamos-völgy-Kolozsvár-Gyéres-Gyulafehérvár-Szeben-Brassó-Bodzai-szoros) végsõ szakasza háromszéki tájakon haladna át, saját helyszíni elõtanulmányai alapján a következõ vonalon: Brassóból keletre indulva Zajzon közelében északra fordul a Tatrang patak völgyében, érinti Bodolát, Nyént, Dobollót, Bikfalvát, majd ismét keletnek fordulva Kisborosnyó, Nagyborosnyó, illetve Nagypatak közelében fokozatos emelkedéssel eléri a Tálpataki magaslatot, onnan délre fordul és Bodzaforduló érintésével a Bodza folyó jobb partján Romániába lépne át. Ez a vonal jóval hosszabb egy elképzelhetõ Brassó-Bodzai-szoros egyenesúti lehetõségnél, elõnye, hogy így egyrészt elkerülhetõ az alagútépítés, másrészt pedig a vázolt vonal sûrûn lakott területeket érint. Magyar Keleti Vasút néven 1866 és 1876 között némi módosítással felépült a Nagyvárad - Brassó szakasz.

Már az 1870-es évek végétõl adataink vannak arra nézve, hogy Háromszék lakosságát élénken foglalkoztatta a vasút kérdése. Így például a Nemere 1879 decemberi 98., 99., 100., 101. számai közlik gróf SCHWEINITZ Gyula javaslatát egy háromszéki - barcasági vasútvonal létesítésére. Elképzelése szerint ez a következõ útvonalon bonyolítaná le a forgalmat: Földvár-Hídvég-Árapatak- Elõpatak-Sepsiszentgyörgy-Uzon-Egerpatak-Nagyborosnyó-Zágon-Kovászna-Zabola-Gelence-Haraly-Szentkatolna-Kézdivásárhely-Sárfalva-Szászfalu-Nyújtód-Lemhény-Bereck-Sósmezõ, illetve Uzon-Kökös-Prázsmár-Nyén-Bodola-Tatrang-Hosszúfalu-Derestye-Noa-Brassó-Ketényfalva-

Volkány-Feketehalom. SCHWEINITZ közli a létesítmény mûszaki adatait, bizonyítja nagyobb jövedelmezõségét szemben az állat vontatta fuvarozással.

Maga POTSA József, Háromszék fõispánja is belátta, hogy Háromszék gazdaságán nagyot lendítene egy megfelelõ vasúthálózat. Amint a Nemere tudósítója írja, Sepsiszentgyörgyön és Kézdivásárhelyen is személyesen érdeklõdött a lakosság ezirányú viszonyulásáról. Elképzelése szerint Háromszék lakosságának kereskedelmi és ipari szempontból leginkább megfelelne az Ágostonfalva-Köpec-Barót-Nagybacon-Málnás-Sepsiszentgyörgy-Feketeügy mente-Kézdivásárhely-

Bereck-Ojtozi-szoros vonal, mely egyrészt a szállítás és kereskedelmi szempontjából megnyitaná az utat keletre Iasi, Galac, majd a Fekete-tenger (Ogyessza), illetve nyugatra az ország belseje felé, másrészt Brassótól függetlenül lehetne lebonyolítani a forgalmat. Megkezdõdnek a megvalósításra irányuló törekvések, de ezek a 70-es évek közepétõl bekövetkezõ pénzhiány miatt eredménytelenek maradnak. Az államnak nem áll módjában számára jelentéktelennek minõsülõ szárnyvonalak létesítése, így mind inkább a helyi érdekû (vicinális) vasutak létesítése kerül elõtérbe, melyek finanszírozása igénybe veszi a lakosság anyagi hozzájárulását is, viszont vegyes érzelmeket táplál a vasúttal szemben. Következõ adataink ezt próbálják példázni: a Nemere 1880. évi 20. száma javasolja POTSA fõispánnak, hogy a bizalmatlanságok eloszlatásához be kellene szervezni "egy-két értelmes embert", akik felvilágosítanák a kételkedõket a leendõ vasút hasznáról. A Székely Nemzet 1883. január 6.-i számában K-y a következõképpen érvel: ha már lehetetlen az állami nyugat-kelet vonal, akkor a Sepsiszentgyörgy-Brassó SCHWEINITZ-féle vasút elõbb készüljön el, mint a Zernest-Brassó vonal, mert ellenkezõ esetben ez utóbbi károsan fog hatni a Háromszék szempontjából elõnyös brassói piacra. Ugyanaz a lap 1885. május 30.-i 82. számában egy kézdivásárhelyi lakos MUNGORCSI álnéven így ír: “Míg Romániávalv askapoccsal össze nem kötözõdünk, addig Brassó mindig biztos és jó piac volt megyénk terményeire nézve... A román gabona nyomását már Tömösön keresztül érezzük. Egy második összeköttetés nem hiányzik... A fuvarosok megsinylenék... A vasúton minden elõnyünk az utazás könyebbségében, olcsóságában van, ami nem aránylik a mutatkozó hátrányokhoz."

Idõközben újabb elképzelések, javaslatok, tervek is szárnyrakelnek, most már mint helyi érdekû vasúttal kapcsolatban, melyeket a Székely Nemzet 1886. április 25-26.-i 65. és 66. számai ismertetnek:

1. - Brassóból indul, Uzonnál, vagy Szentivánnál szétágazik: az egyik az Olt völgyén Sepsiszentgyörgy érintésével Csíknak, a másik vagy Orbai-széken át, vagy egyenes vonalon jutna el Kézdivásárhelyig, onnan pedig Berecken át az Ojtozi-szorosig.

2. Udvarhely-Csíkszereda-Tusnádfalu-Olt-völgye-Sepsiszentgyörgy, s ennek szárnyvonala Tusnádfalu-Nyerges-Kászon-völgye-Szentlélek-Kézdivásárhely-Bereck-Ojtozi-szoros.

3. - A már említett POTSA-féle elképzelés.

A fent idézett forrásokból derül ki az is, hogy POTSA fõispán ezek ismertetésére február 27-én hívta össze a megyei tanácsot, ahol “mindenki megegyezik abban, hogy a vasút kiépítése Székelyföldön elodázhatatlanná vált, ha ipari és mezõgazdasági mizériánkon segíteni akarunk.” Különbözõ vélemények csaptak össze, a többsége a nyugat-kelet irányú POTSA-elképzelést tartva a legelõnyösebbnek, de olyan álláspontok is elhangzottak, hogy Botfaluból, esetleg Földvárról kiindulva építsenek vasutat (a postaút is tudvalevõen a Sepsiszentgyörgy-Elõpatak-Hídvég-Földvár irány volt), vagy ne részesítsenek elõnyben egyetlen változatot se, inkább várjanak, míg a kormány megépíti az ország szempontjából stratégiailag is fontos Brassó-Gyergyószentmiklós vonalat.

Ezalatt BAROSS Gábor, közmunka- és közlekedésügyi miniszter 1886. április 19., illetve 20.-i keltezéssel 14.979 és 14.988-as számú rendeleteivel UGRON Gábor és DÁNIEL Gábor udvarhelyi vállalkozóknak elõmunkálati engedélyt adott a Brassó, Háromszék, Csík és Udvarhely megyéket érdeklõ vasútvonalakra. (A Magyar Keleti Vasút Héjjasfalva-Udvarhely szárnyvonala 1886-ban elkészült.) Ak épviselõk június 16-án vitatták a fenti változatokat, a POTSA-terv engedélyezéséért felsõbb hatóságokhoz fordultak, a jóváhagyás azonban egyelõre elmaradt. Okként a már említett üres államkassza és talán az erõs brassói érdekeltségek hozhatók fel, mivel Brassó elõnyös helyzete háttérbe szorult volna egy ezt elkerülõ vonal kiépítésével.

Újabb vállalkozók nyújtanak be pályázatokat a következõ hónapok folyamán. GYÖRGY Endre és báró HUSZÁR Károly a székely körvasút ötletével jelentkezik (Régen-Marosvölgy-Gyergyószentmiklós- Csíkszereda-Sepsiszentgyörgy-Brassó, melyhez kézdivásárhelyi szárnyvonal csatlakozna); Hidvégi gróf NEMES János és társai (HOROVITZ Sámuel, MAURER Viktor és ÁDÁM Károly) a Zernest-Barcarozsnyó-Keresztényfalva-Óbrassó (a Bertalan templomnál létesítendõ pályaudvar)-Brassó-Noa-Hosszúfalu-Tatrang-Kökös-Uzon-Sepsiszentgyörgy-Kézdivásárhely (esetleg Ojtozi-szorosig) javaslattal állnak elõ, melyhez még egy Keresztényfalva-Volkány szárnyvonal kapcsolódna.

Háromszék törvényhatósági közgyûlése 1886. október 9-én tárgyalta az elõbbi három ajánlatot. A személyes meggyõzés remélt erejével megjelent maga UGRON Gábor is. Amint a Székely Nemzet 117. száma tanusítja, SZENTIVÁNYI Miklós fõjegyzõ elõterjesztette a megye állandó választmányának véleményét, miszerint “törvényhatóságunk közgazdasági, ipari, kereskedelmi s általában kulturális érdekei különbeni visszafejlesztésének elhárítása céljából egy célszerû vasúti hálózatnak, mint egyedüli mentõeszköznek létesítésére az idõt nemcsak elérkezettnek tekinti, de meg lévén arról is gyõzõdve, hogy ezen létérdekeinket érintõ nagyfontosságú kérdések elodázása helyrehozhatatlan kárral van egybekötve, kimondja, miszerint Brassó vármegye határától Sepsiszentgyörgyig, s onnan Kézdivásárhelyig, esetleg Sepsiszentgyörgytõl Csík megye határáig vezetõ vasútvonalaknak kiépítését szükségesnek tartja, a költségekhez hozzájárul, éspedig miután mindegyik engedményes által a megye hozzájárulása 600.000 forintot kitevõ összegben kéretik, ezen összeget vasúti célra megszerezze." A megye lakosságára az 1883-as évi 15. Törvénycikk értelmében 5% pótadót vetnek ki, a fedezetlenül hagyott hiányt a megyei közmunkaváltsági alapból pótolják. Szavazás alá bocsátják a javaslatot, melynek eredménye 69 helyeslõ és 8 ellenszavazat, de csupán 4%-os pótadóba egyeznek bele. Elhangzik a megjegyzés, miszerint ha országos szintû szempontok figyelembe vételérõl lehetne szó, akkor a POTSA-féle tervet támogatnák, jelen körülmények között viszont ez a változat jobban megfelel a két székely megye belsõ érdekeinek.

A határozatot felterjesztik a minisztériumba, melyre az 1887. március 27-én megérkezett válasz helyesli, hogy a lakosság hajlandó pótadóval is támogatni az építést, de ennek mértékét csupán 2%-ban engedi megállapítani, ugyanakkor engedélyt ad a vonal elõmunkálataira.

Közben 1887. február 24-én Brassó megye közigazgatási bizottsága is elfogadja HOROVITZ Sámuel ismertetése alapján gróf NEMES János pályázatát a Brassóból kiinduló székely vasútra. A bizottság véleménye szerint a Nemes terve mind haszon,mind pedig forgalmi szempontból elõnyösebb Brassó megye számára az UGRON, illetve a HUSZÁR tervénél, ezért voksol emellett.

Az 1887. június 24.-i megyegyûlés a miniszteri utasítást is figyelembe véve a már megszavazott 4%-os pótadót 2%-osra csökkenti, mert különben szükség esetén más célra pótadót kivetni már nem lehetne, kiegészítésül inkább az útmunka alap igénybevételét szavazzák meg a hiányzó 2%-ra. Felkérik a vasútépítõ bizottságot a tervek részletes elkészítésére.

Augusztus hónap elején NEMES János szövetkezik HORVÁTH Sándor kolozsvári vállalkozóval az elõmunkálatok elvégzésére. Augusztus 21-én Háromszék vármegye vasúti bizottsága elõtt NEMES elõterjeszti részletes elképzelését. Az általuk tervezett Brassó-Háromszéki helyiérdekû vonalak a következõk: Brassó-Zernest 27 km, Brassó-Derestye 5,5 km, Sepsiszentgyörgy-Kézdivásárhely 85 km, Keresztényfalva-Volkány 8,5 km, összesen 126 km. Eszerint a háromszéki vasút nem a brassói MÁV állomásról indulna ki, hanem Derestyérõl, és a Hétfalu-Tatrang-Prázsmár-Kökös-

Uzon-Sepsiszentgyörgy irányt követné, s a derestyei állomásról egy külön vasút vezetne Brassó valamelyik piacára. A bizottság ellenzi a Brassó-Derestye-Tatrang-Prázsmár, mintegy 17 km hosszúságú kitérõt, mely bár sûrûn lakott területeken vezet át, gyengítené a kialakítandó Brassó-Sepsiszentgyörgy összeköttetést, sõt így a teherszállítás elõnye is megkérdõjelezhetõvé válik a létezõ egyenes szekérutak rövidsége (például Illyefalván át) és a fuvarozás olcsósága miatt. Felhívják NEMES figyelmét, tanulmányozza a Brassó-Sepsiszentgyörgy egyenesvonalú változat lehetõségét is, s ez a brassói MÁV állomásról induljon ki. NEMES HOROVITZot bízza meg a további tárgyalással, aki szeptember 12-én elfogadja a fent javasolt változatot. Arra is felkérik HOROVITZot, hogy a már vázolt Sepsiszentgyörgy-Eresztevény-Martonfalva-Hatolyka-Szentkatolna-Kézdivásárhely változat mellett dolgozza ki a Feketeügy bal partján haladó Réty-Komolló-Cófalva-Nagyborosnyó-

Tamásfalva-Zabola-Imecsfalva-Szentkatolna-Kézdivásárhely variánst is.

BAROSS Gábor kereskedelmi miniszter 1888. évi 3.294. számú leirattal a Nemes féle tervet általában jóváhagyta, május 22-én Brassó megye is hozzájárult a terv megvalósításához. Az elõmunkálati engedélyt is meghosszabbították egy évvel.

Háromszék vármegye törvényhatósági közgyûlése 1888. június 2-án tárgyalta a vasúti bizottság jelentését, és azt határozattá emelte, ugyanakkor megszavazta az építkezés hatósági támogatásban való részesítését. SZENTIVÁNYI Miklós ismertette a vasútvonal Háromszék megyére esõ, Kökös-Uzon-Sepsiszentgyörgy-Eresztevény-Nagyborosnyó-Barátos-Kovászna-Zabola-Imecsfalva-

Kézdivásárhely módosított változatát is. Hosszú vita után az Orbai-széken áthaladó vonalat részesítették elõnyben, figyelembe véve a fakitermelés és szállítás fontosságát. Kikötötték, hogy a részletes terveket a lehetõ legrövidebb idõn belül mutassák be, az engedély megszerzése után pedig legkésõbb három hónapra részvénytársaságot kötelesek alapítani, s az építkezést megkezdeni.

A vonal mûszaki bejárásának kezdete 1889. február 25-re esett, amikor a brassói városházánál az érdekeltek egyeztették elképzeléseiket. Háromszék megyét báró APOR Gábor alispán és GYÁRFÁS Gyõzõ megyei fõmérnök képviselte. Az illetékes minisztérium GYÖNGYÖSSY János miniszteri osztálytanácsost bízta meg a munkálatok egybehangolásával. Március 1-én, 2-án és 3-án Sepsiszentgyörgyön, 4-én és 5-én Kézdivásárhelyen rendeztek bejárási találkozókat az érdekelt helységek küldötteivel. A Sepsiszentgyörgyön rendezett ünnepi bankett emelkedett hangú pohárköszöntõi után meghallgatták a küldöttek véleményét, elvárásait. A kézdivásárhelyi városi képviselet kifogásolta a Sepsiszentgyörgy-Kézdivásárhely vonal görbe voltát; Kovászna kérte, hogy Barátos és Zabola között ne megállót, hanem állomást létesítsenek Kovászna elnevezéssel.

NEMES János és engedményes társai által a némileg módosított tervet a teljes mûszaki leírással a minisztertanács 1889. július 14-én letárgyalta. Ugyanez év december 29-én Bécsben véglegesítették a szerzõdést a munkálatokat végzõ mainzi ARNOLDZ céggel, amely mûszaki vezetõnek egy ROTH nevû mérnököt nevezett ki. 1890. április 18-án BAROSS Gábor az országgyûlés elé terjesztette végsõ beleegyezésért a vasútépítési kérelmet. Jelentésében elhangzik, hogy amennyiben a pénzügyi helyzettel nem kellene számolni, már régebben született volna javaslat a helyi érdekeltséget túlszárnyaló vonalak építésére teljesen állami alapból. Kihangsúlyozza a szóbanforgó vasút nemzetgazdasági (erdõ-, bánya- és iparvidékeken halad át, valamint hadászati (észak-dél irányú a keleti országhatár mentén) fontosságát is. Az országgyûlés a kérelmet megszavazta, s a miniszter az engedélyokmányt NEMES Jánosnak 1890. április 18-án át is adta. Itt jelenik meg elõször a vonal hivatalos elnevezése: Brassó-Háromszéki Helyi Érdekeltségû Gõzmozdonyú Vasutak.

A Székely Nemzet 1890. május 69.-75. számaiban részletesen ismerteti mind az építési költségeket, mind a vasút mûszaki adatait, leendõ felszerelését, szállítási díjait, üzemeltetésre jogosultakat stb. Ezekbõl közlünk a továbbiakban néhány, fõként Háromszékre vonatkozó fontosabb adatot.

Az építtetõk tehát Brassó városa, valamint Brassó és Háromszék vármegyék. A részvénytársaság székhelye Budapest, az ügykezelés nyelve kizárólag magyar. Kilencven év letelte után teljesen átmegy állami tulajdonba. A fõvonal (Zernest-Brassó, Brassó-Kézdivásárhely) teljes hossza 101,2 km, összköltsége 2.800.000 forint, melybõl a vasútnak Háromszék megyére esõ szakaszára 1.760.000 forintot irányoztak elõ. Ebbõl a megye vállalja az építési tõkének 2/5 részét, ami a kilométerenkénti 24.000 forintos költségbõl 9.600 forintot jelent, összesen mintegy 704.000 forintot. Ezt részvények formájában szerzik meg. Az 1880-as 30. és az 1888-as 4. törvénycikk alapján az összköltség ugyancsak 2/5-éta z államkincstár fedezi, a fennmaradó 1/5 rész pedig a postai szállítások egy idõre való elõre kifizetésébõl, valamint a helyi érdekû építkezésekre vonatkozó állami különsegély alapból jön össze. A részvénytársaság ez utóbbiakért részvényeket ad át az államkincstárnak, a 2%-os pótadóból vásárolandó részvényeket pedig a létesítendõ megyei tartalékalap javára fordítják. A szükséges eszközök beszerzésérõl az üzemeltetésrõl a MÁV gondoskodik.

A létesítendõ vasút szabályos nyomtávú, amely a brassói állomáson csatlakozik a Nagyvárad-Predeal vonalhoz, ezért a brassói állomáson bõvítési munkálatokra van szükség. A fõvonal Brassó-Kézdivásárhely szakaszán a következõ állomásokat, kitérõket, megállókat létesítik:

állomások: Prázsmár 350 méter hosszúságban, Uzon 350 m, Sepsiszentgyörgy 400 m, Eresztevény 330 m, Nagyborosnyó 330 m, Barátos 350 m, Kovászna 330 m, Kézdivásárhely 350 m.

kitérõ: Imecsfalva 330 m.

megállók: Kilyén 130 m hosszúságú rakodóvágánnyal, Hermány, Kökös, Bita-Zabola-Páva, Zabola fûrésztelep.

A szállítási díjak azonosak a MÁV-nál alkalmazottakkal (bár késõbb emelték, majd újra leszállították) és személy-, teher-, katonai- illetve postai díjakra tagolódnak. A vasúthoz tartozó kötelezõ távirdák, távbeszélõk, villamos jelzõ- és védõberendezések az illetékes minisztériumtól kért engedély alapján mûködnek. A hivatali távirdák mellé az állam bármikor felszerelheti a nagyközönséget kiszolgáló távirdát is. Minden állomásnál váltókezelõi lakásokat, a kijelölt helyekre 23 õrházat építenek, megállapítják a melléképületek, víztartályok, sorompók, jelzõk helyét.

Nem rendelkezünk túlságosan részletes tájékoztatással a munkálatok menetérõl. A Székely Nemzet közöl néhány szûkre szabott információt, mely a vonal megállapított jótállására, a közúti útfenntartási alapból elvont összegre (1889-ben 5000, 90-91-ben 8000 forint), az építkezésekre ("Készül a prázsmári állomás épülete", "Kökösnél a megállónál dolgoznak", Sepsiszentgyörgyön építik az állomást, "négy kút már készen van", "elrendelték a pálya felemelését Sepsiszentgyörgyön”, a zernesti vonalon ellopták a mérnöki mûszereket, Uzonnál kitépték a cövekeket) vonatkoznak. A tudósító 1890 októberében elégedetlenkedik a véleménye szerint lassan haladó építkezés miatt, minek okát a drága és kevés munkaerõben látja, majdm egjegyzi: “... a koncesszionális idõ bizony már lejárt, de a mozdony még nem fütyül”. A munkálatok azonban haladnak, s az 1899-ben kiadott Háromszék Emlékkönyv egyik munkatársa a vasútépítésre vonatkozó visszatekintésében lakonikus rövidséggel állapítja meg hogy "... az építés fennakadás nélkül folyt le és befejeztetett 1891 október havában". "Az október elsejétõl érvényes országos menetrendben már szerepel a Brassó-Sepsiszentgyörgy vonal azzal a megjegyzéssel, hogy “érvényes a megnyitó napjától".

A Székely Nemzet 1891. október 10.-i 156-os száma így jelenti be a hírt: “Várva várt napra virrad fel holnap Háromszék vármegye (a cikk 9.-én íródott - saját megjegyzés). Délután 2 órakor fog berobogni az elsõ személyszállító vonat a sepsiszentgyörgyi indóházhoz. Ekkor lesz a “vasúti vonal mûtanrendõri bejárása, s ezzel át is lesz adva a forgalomnak a háromszéki vasút - egyelõre Sepsiszentgyörgyig”. Az eseményrõl a lap 157. száma nyújt értékelõt és eseménybeszámolót. Október 10-én 9 órakor gyülekeztek a brassói MÁV pályaudvaron a kiküldött bizottsági tagok, élükön GYÖNGYÖSSY János miniszteri tanácsossal. Társaságában voltak POTSA József, NEMES János, ÁDÁM Károly, BRENNERBERG brassói és CSÁSZÁR Bálint sepsiszentgyörgyi polgármesterek, mûszaki szakemberek, számos érdeklõdõ. A vonat elõbb a Tömös-hídnál, majd Szászhermánynál és Prázsmáron állt meg, itt népviseletbe öltözött lakosok köszöntötték az érkezõket. A kökösi hídnál, ahol a vasút belépett Háromszékbe, a bizottság megtekintette a 60 méteres hidat. Kökösben, Uzonban, Kilyénben is a lakosság éljenzése közepette vonultak be. Köszöntõk hangzottak el, székely ruhás fiatalok virágkoszorúkat, füzéreket aggattak a vonatra. Kilyénben az Isten hozott feliratú díszkapu elõtt a szónok SZÉKELY György földbirtokos: “Isten éltesse azokat, akik gõzerõvel hódították meg a legyõzhetetlen Háromszék megyét”.

Sepsiszentgyörgyön a nem egyértelmû tájékoztatás miatt nem lehetett tudni az érkezés pontos idejét, s így történt meg, hogy a közönség egy része csak a vonat megérkezése után (12 óra 10 perc) indult ki a pályaudvarra, amikor az ünnepi fogadásnak már vége volt. Így is nagyszámú érdeklõdõ köszöntötte a zöld ággal, nemzeti lobogókkal feldíszített pályaudvaron a díszkapun át befutó gõzöst. A Rákóczi-induló elhangzása után ifj. GÖDRIF erenc, városi fõjegyzõ üdvözölte az érkezõket, többek között kijelentve: “... a mai naptól többé nem vagyunk elhagyatottak, a világtól elzárva, mint valánk”. Kérte GYÖNGYÖSSY Jánost, vinné el a város köszönetét BAROSS Gábornak. Az ünnepélyt a városháza termeiben bankettel zárták.

A vasútvonal további részének, a Sepsiszentgyörgy-Kézdivásárhely szakasznak a megyeszékhelyrõl kiinduló mûszaki bejárására és felavatására 1891. november 27-én került sor. Az egymás után következõ állomásokon és megállókon üdvrivalgással, köszöntõkkel fogadták a berobogó vonatot. A Brassó-Háromszéki Helyiérdekû Gõzmozdonyú Vasutak hivatalos ünnepi megnyitására 1891. november 30-át jelölték ki. A kormány részérõl jelen volt BARTHA András földmûvelésügyi miniszter és LUKÁCS Béla közlekedési államtitkár. Kézdivásárhelyen ez alkalommal iparkiállítást is rögtönöztek.

A vasútvonal utóéletének ismertetése már nem célja a jelen tanulmánynak. Nem fejezhetjük be azonban anélkül, hogy néhány késõbbi eseménnyel, adattal ne tennénk teljesebbé a képet arról a vasútvonalról, melytõl eleink jogosan remélték Háromszék gazdasági fellendülését.

SZÉCHENYI terve viszont, vasútvonal kiépítése az Ojtozi-szorosig, s azon túl, még ma is várat magára.

Irodalom

1. *** Háromszék vármegye, Emlékkönyv (1899): Sepsiszentgyörgy

2. *** Országos Statisztikai Évkönyv (1897), Budapest

3. *** Korunk, Kolozsvár, 1862-es évfolyam

4. *** Nemere, Sepsiszentgyörgy, 1878-79-es évfolyamok

5. *** Székely Nemzet, Sepsiszentgyörgy, 1880-97-es évfolyamok

6. *** Székely Nép, Sepsiszentgyörgy, 1907-es évfolyam

7. BÉLDI Tivadar (1898), A Kézdi-Vásárhely-Soósmezõi helyi érdekû vasút, Sepsiszentgyörgy

8. BEKSICS Gusztáv (1885), Magyar érdek Erdélyben (cikksorozat a “Székely Nemzet”-bõl, Sepsiszentgyörgy

9. BORSZÉKY Soma (1905), A székely vasutakról (elõadás), Sepsiszentgyörgy

10. BORSZÉKY Soma (1905), Székely vasutat a székelységnek, Székelyudvarhely

11. Dr. CSEH Károly (1874), A keleti vasut csatlakozási pontja, Budapest

12. S. S. (1886), Vasutat és ipart a Székelyföldnek, Budapest

13. SZÉCHENYI István (1848), Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésérõl, Pozsony

14. Dr. TÖRÖK Andor (1902), A székely vasútak kérdése, Kézdivásárhely

ACTA - 1997 (A Csíki Székely Múzeum és a Székely Nemzeti Múzeum Évkönyve)